Main menu:

Blogg

  • oktober 2018
  • september 2018
  • augusti 2018
  • juni 2018
  • maj 2018
  • april 2018
  • mars 2018
  • februari 2018
  • januari 2018
  • december 2017
  • november 2017
  • oktober 2017
  • september 2017
  • augusti 2017
  • juli 2017
  • juni 2017
  • maj 2017
  • april 2017
  • mars 2017
  • februari 2017
  • januari 2017
  • december 2016
  • november 2016
  • oktober 2016
  • september 2016
  • augusti 2016
  • juli 2016
  • juni 2016
  • maj 2016
  • april 2016
  • mars 2016
  • februari 2016
  • januari 2016
  • december 2015
  • november 2015
  • oktober 2015
  • september 2015
  • augusti 2015
  • juli 2015
  • juni 2015
  • maj 2015
  • april 2015
  • mars 2015
  • februari 2015
  • januari 2015
  • december 2014
  • november 2014
  • oktober 2014
  • september 2014
  • augusti 2014
  • juli 2014
  • juni 2014
  • maj 2014
  • april 2014
  • mars 2014
  • februari 2014
  • januari 2014
  • december 2013
  • november 2013
  • oktober 2013
  • september 2013
  • augusti 2013
  • juli 2013
  • juni 2013
  • maj 2013
  • april 2013
  • mars 2013
  • februari 2013
  • januari 2013
  • december 2012
  • november 2012
  • oktober 2012
  • september 2012
  • maj 2012
  • december 2011
  • november 2011
  • oktober 2011
  • september 2011
  • juni 2011
  • maj 2011
  • april 2011
  • mars 2011
  • februari 2011

  • oktober 2018
    M T O T F L S
    « Sep    
    1234567
    891011121314
    15161718192021
    22232425262728
    293031  

    Västmetron går inte som på räls

    Som styrelsemedlem i Samkommunen Helsingfors Regiontrafik (HRT) ska jag försöka belysa katastrofen med Västmetrons budgetöverskridning och tidtabellsförsening, som upprör både passagerare, andra skattebetalare och oss beslutsfattare.

    Först några bakgrundsfakta. HRT (fi. HSL) ansvarar för kollektivtrafiken i den region som sträcker sig från Kyrkslätt i väst till Sibbo i öst, och med Kervo som utpost i norr. HRT är ändå ingen operatör, utan beställer trafiken enligt följande: metro- och spårvagnstrafiken plus färjtrafiken till Sveaborg av Helsingfors stads trafikverk (HST, fi. HKL, som har sin egen direktion bestående av kommunalpolitiker), närtågstrafiken tillsvidare av VR och busstrafiken av privata bussbolag.

    Det är dessa som äger och sköter fordonen – med undantag av att de nya s.k. Flirttågen inte är VR:s, utan ägs av ett särskilt bolag, Huvudstadsregionens vagnpark ab, bildat av Helsingfors, Esbo, Vanda och Grankulla. VR sköter dock tillsvidare trafiken också med dem – tills tågtrafiken, liksom från början busstrafiken, inom några år kommer att konkurrensutsättas.

    Västmetron, alltså förlängningen av den nuvarande metron från Gräsviken över Drumsö till i första fasen Mattby i Esbo och sedan ända till Stensvik, byggs av ett särskilt för ändamålet grundat bolag Västmetro Ab, som till ca 85 procent ägs av Esbo stad och resten av Helsingfors stad. Proportionerna motsvarar den nya metrosträckningens andelar inom respektive stad.

    Bolaget har en styrelse bestående av sju personer, av vilka fem företräder Esbo och två Helsingfors. Bägge städerna har två ledande tjänstemän i styrelsen, Esbo sin tekniska direktör och finansieringsdirektör, Helsingfors trafikverket HST:s vd och stadens t.f. kanslichef. Dessutom har Esbo tre kommunalpolitiker i styrelsen, representerande de tre största partierna saml, gröna och sdp, men Helsingfors inga.

    Bolaget har en minimal personal på bara elva personer, och är därför egentligen bara en stabsfunktion. Byggtjänsterna köps av olika privata företag, och som stöd anlitas en svenskinternationell konsultfirma Sweco, som spelar en nyckelroll.

    Ansvaret för västmetrobygget ligger alltså entydigt på detta bolag och dess underleverantörer, bland dem detta Sweco.

    Västmetroprojektet har som känt drabbats av två gigantiska motgångar. I våras meddelade Västmetro Ab att budgeten kommer att överskridas med ca 250 miljoner, eller hela en fjärdedel. Detta efter att det bara några veckor tidigare hade försäkrats att budgeten nog håller. Och det var inte den första överskridningen…

    En utredning av orsakerna till den enorma budgetöverskridningen ska vara klar inom oktober. Det är vanligt att budgeten för så här stora projekt inte håller, men felmarginalen brukar nog vanligtvis hållas på nivån några procent.  Vad gick så snett?

    I början av juni meddelade bolaget sedan plötsligt att inte heller tidtabellen håller. Åter en gång hade det bara några få veckor tidigare försäkrats både för de berörda städerna och för HRT att tidtabellen håller, och att metron öppnas som planerat den 15 augusti. HRT hade hunnit avsluta sina avtal med bussbolagen om de nuvarande linjerna, och nya linjer som bygger på matartrafik till metron hade planerats och kontrakterats.

    Förutom passagerarna och skattebetalarna hör också HRT till offren i denna härva. Det blev HRT:s uppgift att snabbt skaffa fram ersättande busstrafik, enligt principen att så många som möjligt av de nuvarande rutterna fortsätter. Det har lyckats, tack vare en effektiv organisation och tillmötesgående bussbolag. Bekräftelsen på de tillfälliga, i huvudsak nuvarande rutterna kunde ges den 30 juni. HRT förutsätter att västmetrobolaget står för de extra kostnaderna.

    HRT-styrelsen hade förvarnats om att myndighetsgranskningen av ett par stationer skulle ske först veckan före starten. Den slutsats HRT då drog, var att det kunde bli aktuellt med att öppna linjen utan att riktigt alla stationer skulle fungera från början – jämför uppskovet med flygplatsens station längs Ringbanan. Därför uppgjordes en plan B med tanke på dylika eller liknande, mer kortvariga störningar. 50 bussar hade avtalsreserverats för det ändamålet. Men det var naturligtvis otillräckligt i den situation som nu uppstod med total avsaknad av metrotrafik, på längre, obestämd tid – som det nu ser ut fram till årsskiftet.

    Nu utlovar västmetrobolaget en utredning av förseningens orsaker. Vissa antydningar har redan gjorts. Det skylls på behovet av en samkörning av alla säkerhetssystem – som om det behovet skulle komma som en överraskning. Också vissa byggarbeten är alltså försenade.

    Men för att gå till grunden med orsakerna måste blickarna vändas också mot bolagsstrukturen. Var det klokt att västmetrobolaget fick en så minimal organisation att beroendet av ett konsultbolag blev starkt. Var det Sweco som svek? Den här veckans nyheter om allvarliga tvister om mångmiljonbelopp mellan västmetrobolaget och minst tre av dess entrepenörer bådar inte gott.

    I ett aktiebolag ligger det slutliga ansvaret alltid hos vd och styrelsen. Har dessa inte fyllt sina övervakande funktioner? Det är på den punkten lätt att hålla med tidigare HBL-kollegan Björn Sundells analys i söndagens tidning.

    Och vidare: är kollektivtrafikens organisering i huvudstadsregionen från början lite väl komplicerad, börjande med de lite förvirrande bokstavskombinationerna HRT och HST? Å andra sidan är det nog viktigt att skilja mellan beställaren av trafiken, HRT, och operatörerna – HST, VR och bussbolagen. Och det enbart Helsingforsägda HST kunde ogärna självt bygga den västmetro som till 85 procent ligger i Esbo…

    Men framför allt gäller det förstås att komma underfund med hur kontrollen av dylika stora, offentliga byggprojekt kan effektiveras. Det finns en modell för detta som med framgång har tillgripits både av staten för vissa vägprojekt och av vissa kommuner, såsom Tammerfors. Den kallas alliansmodell, och går ut på att beställaren och byggbolagen ingår en allians där alla drar åt samma håll, även fysiskt jobbar på samma ställe, och där entrepenörernas ersättningar binds till både budgetdisciplin och tidtabell.

    Då Helsingfors stadsfullmäktige godkände planen för den snabbspårväg som går under namnet Spårjokern, godkändes också en kläm som syftar till just en sådan alliansmodell. Frågan är om det vore för sent att tillgripa den också för Västmetrons andra byggnadsfas, förlängningen från Mattby till Stensvik. Den nuvarande ledningen för västmetrobolaget har nog enligt min mening förverkat sitt förtroende.

    (Först publicerad som Bakgrund i HBL 9.7.2016)