Main menu:

Blogg

  • november 2018
  • oktober 2018
  • september 2018
  • augusti 2018
  • juni 2018
  • maj 2018
  • april 2018
  • mars 2018
  • februari 2018
  • januari 2018
  • december 2017
  • november 2017
  • oktober 2017
  • september 2017
  • augusti 2017
  • juli 2017
  • juni 2017
  • maj 2017
  • april 2017
  • mars 2017
  • februari 2017
  • januari 2017
  • december 2016
  • november 2016
  • oktober 2016
  • september 2016
  • augusti 2016
  • juli 2016
  • juni 2016
  • maj 2016
  • april 2016
  • mars 2016
  • februari 2016
  • januari 2016
  • december 2015
  • november 2015
  • oktober 2015
  • september 2015
  • augusti 2015
  • juli 2015
  • juni 2015
  • maj 2015
  • april 2015
  • mars 2015
  • februari 2015
  • januari 2015
  • december 2014
  • november 2014
  • oktober 2014
  • september 2014
  • augusti 2014
  • juli 2014
  • juni 2014
  • maj 2014
  • april 2014
  • mars 2014
  • februari 2014
  • januari 2014
  • december 2013
  • november 2013
  • oktober 2013
  • september 2013
  • augusti 2013
  • juli 2013
  • juni 2013
  • maj 2013
  • april 2013
  • mars 2013
  • februari 2013
  • januari 2013
  • december 2012
  • november 2012
  • oktober 2012
  • september 2012
  • maj 2012
  • december 2011
  • november 2011
  • oktober 2011
  • september 2011
  • juni 2011
  • maj 2011
  • april 2011
  • mars 2011
  • februari 2011

  • november 2018
    M T O T F L S
    « Okt    
     1234
    567891011
    12131415161718
    19202122232425
    2627282930  

    Zoner på gott och ont

    Minns någon att Helsingfors i tiderna hade zoner i sin interna kollektivtrafik? I något skede kostade centrumbiljetterna enligt vad jag minns 45 penni och förortsbiljetterna 60 …

    Om ett par år återkommer zonbiljetterna – på gott och ont. Och nu i betydligt större skala, i hela Helsingforsregionen. Avsikten är god: man ska betala bara i proportion till resornas längd, också då dessa korsar kommungränser. Det låter rättvist så det förslår.

    Det var Helsingforsregionens trafiks förra styrelse som fattade beslut om zonindelningen, efter att ha hört medlemskommunerna. Den nuvarande styrelsen, där jag representerar Helsingfors men också SFP i hela regionen, valdes först i mars i år. Vår uppgift blir bara att fatta beslut om priserna i de olika zonerna. På dagens styrelsemöte fördes en preliminär debatt, inför det beslut som ska fattas i december.

    Styrelseordföranden ville inte att vi skulle diskutera själva zonindelningen, men vi var ändå några medlemmar i styrelsen som pekade på brister i den. Här några grundfakta:

    Zon A omfattar Helsingfors ”utvidgade” centrum inklusive Drumsö och Brändö och norröver upp till Munkshöjden, Hoplax och Kottby – förenklat sagt den del av staden där det i vissa riktningar går spårvagnar. Zon B omfattar resten av Helsingfors – med ett undantag – och delar av Esbo, ända förbi Grankulla, och delar av västra Vanda, ända upp till Vandaforsen, men i nordost följer den kommungränsen mot Vanda. Zon C omfattar sedan resten av Esbo och Vanda, medan de övriga medlemskommunerna Kyrkslätt, Kervo och Sibbo bildar zon D.

    Till zon C hör dock också Östersundom , och det är det undantag jag ovan avsåg. Onekligen ligger det nyligen av Sibbo tvångsannekterade Östersundom längre bort från Helsingfors centrum än både Grankulla och Vandaforsen, men Östersundom hör ju till Helsingfors!  Nu hänförs denna del av Helsingfors till samma periferi som västra och norra Esbo och största delen av Vanda …

    Den billigaste biljettkategorin kommer alltid att omfatta två zoner, alltså AB eller BC, och sedan blir det dyrare priser för ABC och ABCD, liksom en mellankategori för enbart D, vilket i praktiken betyder Kyrkslätts och Sibbos interna trafik plus bussar mellan Sibbo och Kervo.

    Om en Östersundombo nöjer sig med att resa till Dickursby, Hertonäs, Malm, Norra Haga, Grankulla, Alberga eller Mattby räcker det med en BC-biljett, men om han eller hon vill in till Helsingfors centrum krävs alltså en ABC-biljett.  Det här kommer inte att uppfattas som legitimt. Nog borde hela huvudstaden kunna nås med en AB-biljett.

    Systemet bekräftar ju faktiskt inget mindre än att Helsingfors aldrig borde ha annekterat Östersundom så långt österut. Men det var ju lättare att ta av Sibbo än att lyckas erövra Otnäs, Hagalund, Mattby och Alberga av Esbo, trots att avståndet hade varit kortare…

    En annan galenskap är att gränsen mellan A- och B-zonen strikt följer kommungränsen mellan järnvägshållplatserna längs stambanan, alltså mellan Parkstad och Dickursby. Den som likt jag bor i Mosabacka men jobbar i centrum måste ha en AB-biljett, men för att ta sig ett par kilometer åt andra hållet över kommungränsen till Vanda måste man betala till för en C-zonsbiljett. Nå, det blir lite billigare än nu med en regionbiljett, men åter är zontänkandets legitimitet i fara.

    Samma problem med gränserna mellan zonerna uppstår förstås också längre utåt i periferierna. Den som rör sig bara inom Esbo eller Vanda klarar sig med en BC-biljett – eller ABC om man vill kunna nå Helsingfors centrum också. Men så fort man från Köklax vill ta sig bara några kilometer över kommungränsen till Bobäck eller Masaby i Kyrkslätt behövs en ABCD-biljett.

    Nå, det är klart att det alltid uppstår problem vid gränsdragningar. Men varför formligen bädda för att man tar bilen från Östersundom, från Esbo centrum, från Masaby eller kanske rentav från Dickursby om man vill in till Helsingfors centrum?

     

    Ett annat intressant kapitel är den separata, billiga engångsspårabiljetten som kommer att bevaras.  Som spårvagnsentusiast och miljövän unnar jag naturligtvis dem som har turen att bo nära en spåralinje detta lilla privilegium. Men logiken haltar ju nog en aning, då man ser till principen om att betala enligt resans längd.

    Man kan till exempel ta ettans spåra ändå från Kottby till Salutorget eller rentav Brunnsparken, fyran från Skatudden ända ut till Munksnäs, sexan från Arabia ända till Västra hamnen eller tian ända från Lill-Hoplax till Kirurgen, men om man ska med buss till Drumsö, Södra Haga, Vik eller Brändö är det fullt pris som gäller.

    Rättvisare blir det förstås i takt med att spårvägarna byggs ut, men de kommer till exempel aldrig att byggas parallellt med metro- och tågbanona. Det ska ändå medges: de flesta spåraresorna är ju korta.